Ga door naar hoofdcontent
Artikelen‘De deltametropool is puur wensdenken’

‘De deltametropool is puur wensdenken’

Donderdag 14 december 2017Afbeelding ‘De deltametropool is puur wensdenken’

Geert Kloppenburg rolde na zijn studie rechten in Groningen in de transport en logistieke hoek en innovaties daarin. In dit interview vertelt hij hoe je van een idee een BV of nieuw initiatief maakt, over het introduceren van een (milieuvriendelijke) Tuk Tuk aan de Europese markt, het verschil in ondernemen tussen binnen- en buitenland en het raakvlak tussen mobiliteit en geografie.

Deel I: Van een idee naar een BV

Hoe ben je ondernemer geworden op het gebied van elektrisch vervoer?
Eigenlijk is dat ontstaan doordat ik op een gegeven moment tegen een probleem aanliep: waarom weigeren taxichauffeurs zo vaak korte ritten, bijvoorbeeld van Amsterdam Centraal naar de Jordaan? Omdat ik mij hier erg over opwond ben ik gaan nadenken over een oplossing. Dit heb ik gedaan zoals ik het in mijn verdere loopbaan altijd ben blijven doen; van een idee naar een BV of concreet initiatief. Dat begint met het analyseren van de markt en goed om je heen kijken (in zowel binnen- als buitenland) wat geschikte alternatieven kunnen zijn. Toen ik op reis was in Bangkok zag ik ineens de oplossing. Daar rijden namelijk ontelbaar veel Tuk Tuks die continu ritten over een korte afstand maken. Ik dacht, waarom halen we deze relatief goedkope karretjes niet naar Nederland?

Je hebt het uiteindelijk voor elkaar gekregen om de Tuk Tuks op de Nederlandse weg te krijgen, hoe ging dat precies in z’n werk?
In eerste instantie was vrijwel iedereen die ik over dit plan sprak erg sceptisch. Het grootste probleem was namelijk de vervuilende, lawaaiige Tuk Tuks goedgekeurd te krijgen voor de Nederlandse weg. Dit lukte echter door de keuringsvereisten van Engelse (VOSA), Duitse (TUV) en Nederlandse (RDW) keuringsdiensten goed te analyseren. Toch zagen we in dat als wij deze vervuilende dingen in Europa op de weg kregen er iets mis was in het systeem. Ondanks dat iedereen, waaronder journalisten, de tekst accepteerde: het voldoet aan de EU-regels dus het zal wel kloppen. We wilden van begin af aan al de Tuk Tuks elektrisch maken, alleen potentiële investeerders zeiden: laat eerst maar eens zien dat er markt voor is. Na één jaar hebben we een ingenieur aangenomen en er vervolgens een afstudeerproject van gemaakt, in samenwerking met de TU Delft. Inmiddels rijden er elektrische Tuk Tuks rond in Berlijn en Lissabon en worden de elektrische Tuk Tuks in Bangkok gefabriceerd, onder begeleiding en toezicht van Delftse ingenieurs.

“We wilden van begin af aan al de Tuk Tuk’s
elektrisch maken, alleen potentiële investeerders zeiden:
laat eerst maar eens zien dat er een markt voor is.”

Je bent dus in zekere zin toevallig in de wereld van elektrisch vervoer beland?
Ik kwam er gaandeweg achter dat er meer speelt op het gebied van elektrisch vervoer. Immers, een elektrische Tuk Tuk moet ook ergens opgeladen worden, waardoor je je bezig gaat houden met de infrastructuur van laadpalen en het standplaatsbeleid van taxi’s in steden. Zo rol je van het een in het ander, van infrastructuur naar elektrische auto’s, -scooters en –fietsen. Tegelijkertijd groeide de markt nog steeds langzaam. De groep ondernemers waarmee we in deze markt opereerden was eerst heel klein, maar nam wel gestaag toe vanaf medio 2007/2008. Daarom was het op een gegeven moment noodzakelijk om een branchevereniging op te richten. Hoewel je als ondernemer liever alleen wil focussen op projecten draaien, heeft deze vereniging ons zeker vooruit geholpen. In samenwerking met het Rijk hebben we vervolgens meerdere proeftuin projecten gedaan rond onder andere elektrische bestelwagens, taxi’s en oplaadinfrastructuur om de markt voor elektrisch vervoer van de grond te krijgen. Op een gegeven moment realiseerde ik me dat ik als relatieve buitenstaander ineens aan dé overlegtafel (onder andere over een Formule E-team) over elektrische mobiliteit zat, tussen allerlei belangrijke directeuren. Dan kijk je wel even je ogen uit!

Maar in tegenstelling tot vele anderen had jij wel praktijkervaring! Werkt dat op zo’n moment niet in je voordeel?
Ja, dat werkt zeker in je voordeel! Je merkt namelijk letterlijk telkens wat aanslaat in de markt, op welke plek zaken wel of niet werken en vooral welke eerste klanten geneigd zijn om de switch te maken naar een elektrische auto, scooter of fiets. Ook merk je vanzelf wat wel of niet belangrijk is op korte, maar zeker ook op langere termijn met betrekking tot oplaadinfrastructuur. Ik riep in 2008 al heel vaak: het gaat toch niet de bedoeling zijn dat we in elke prachtige 17e-eeuwse binnenstad straks 10.000 oplaadpalen aan het straatmeubilair gaan toevoegen? In het begin is een bepaalde basisinfrastructuur prima, maar je moet wel durven iets verder te denken. Als er echt veel elektrische auto’s komen, zal je iets moeten gaan doen aan “snel” laden aan de rand van de stad en dan begint het weer te veel op ouderwets tanken te lijken. In de fase tussen nu en de echte overgang naar volledig elektrisch vervoer heb je nog wel langzame oplaadinfrastructuur nodig, vooral voor hybride auto’s, maar iedereen verwacht dat voertuigen snel richting vol elektrisch zullen gaan. Welke ‘infra’ bouw je voor welk moment? Dat zijn echt ingewikkelde vraagstukken! De techniek en de markt veranderen immers continu.

Deel II: ondernemen in Nederland versus ondernemen in het buitenland

Terwijl de markt voor elektrisch vervoer in Nederland nog in de kinderschoenen stond maakte je al de stap naar het buitenland. Waarom was dat noodzakelijk?
De Nederlandse automarkt behelst in 2017 circa 8,3 miljoen personenauto’s. Een enorme groei ten opzichte van de circa 5 miljoen in 1990. Per jaar worden er circa 400.000 nieuwe personenauto’s verkocht. Als je dan bedenkt dat in 2007 de markt slechts uit 250 elektrische auto’s bestond, dan kom je er achter dat er nog een hele slag te maken valt. En de markt verandert niet ‘overnight’. Het marktaandeel ontwikkelt zich nu naar circa 2% tot 4% van nieuw verkochte auto’s, wat natuurlijk al een mooie ontwikkeling is. Het is voor veel ondernemers echter nog niet voldoende om van te kunnen leven, ongeacht het feit dat van de honderd ondernemingen er in ieder geval tachtig omvallen. Dit komt bijvoorbeeld doordat het product nog niet goed genoeg is of de markt er nog niet rijp voor is. We bedachten dat we de kennis die we in Nederland hadden opgedaan ook in het buitenland konden verkopen. De buitenwacht verklaarde ons echter voor gek. Elektrisch vervoer was in Nederland immers pas net van de grond gekomen en dan ga je al naar het buitenland toe? Het probleem was echter dat we wel moesten om te kunnen overleven, zeker in beginjaren.

“Als je bedenkt dat in 2007 de markt slechts
uit 250 elektrische auto’s bestond, dan kom je
er achter dat er nog een hele slag te maken valt.
En de markt verandert niet ‘overnight’.”

Hoe verliep deze gang naar het buitenland?
Allereerst was er een duidelijke visie en strategie nodig om ook in het buitenland succesvol te kunnen zijn. Hierbij kregen wij gelukkig hulp van het Program in Business van de Nederlandse overheid. Zij zagen het belang in van de algehele groei van de markt en wilden met een belang van 50% meedoen in buitenlandse investeringen. Uiteindelijk hebben we in New York echt iets op kunnen bouwen. Het idee was om, bij wijze van experiment, te proberen daar tien Nederlandse producten in de markt te zetten. Onze verwachtingen waren echter heel laag en we hadden het geld van te voren al afgeschreven. Na drie vruchteloze jaren was er op het laatste moment toch een match, namelijk de elektrische laadpalen van EV-Box. Naast het waardevolle inzicht in de complexe Amerikaanse markt heeft dit er uiteindelijk toe geleid dat EV-Box een gehele tak in VS is gestart met EV BOX USA. Het is mooi om te constateren dat we in tien jaar tijd zo ver zijn gekomen; van startups naar overnames. Stug doorwerken, in samenwerking met de overheid en wetenschappers, werpt uiteindelijk z’n vruchten af.

Is de regeldruk in het buitenland net zo zwaar als in Nederland?
In de VS is ondernemen nog veel ingewikkelder. Als je bedenkt dat er in Nederland voor elke stoeptegel die je omkeert een regel is, dan is dat in de VS nog tien keer zo erg. De VS is in dit opzicht goed te vergelijken met Europa. Alleen al in de staat en de stad New York heb je te maken met tientallen wijken en districten, met allemaal een eigen vorm van bestuur. Wat betreft innovaties is het echter zaak dat je zoekt naar de goede mensen en de juiste wegen om door barrières heen te komen. Tussen droom en daad staan nou eenmaal wetten en regels in de weg. Een droom is iets nieuws en dat past bijna nooit in het huidige systeem, daar moet je je niet te veel over opwinden.

Deel III: raakvlak tussen mobiliteit en geografie

Hoe zouden geografen bij kunnen dragen aan jouw werk?
Mijn doel is er voor te zorgen dat mensen sneller en schoner van A naar B gaan. Dat is in de basis heel concreet. Bij geografen ontbreekt het mijns inziens nog aan concretisering. Zoals ik het nu zie moet een geograaf in ieder geval breder kijken dan een antropoloog; niet alleen naar wat mensen beweegt, maar ook naar wat voor impact en veranderende infrastructuur en gedrag kan hebben op de leefomgeving. Een voorbeeld hiervan is het beter ontsluiten van minder populaire wijken in een stad. in sommige wijken worden buslijnen opgeheven omdat deze te duur zijn om te exploiteren. Als een wijk echter goed is ontsloten trekt dit ondernemerschap aan, waardoor een wijk vanzelf populairder wordt. Een klassieker in de OV-wereld is dat een HUB zorgt voor stijgende huizenprijzen in de buurt. Een mooi experiment in dit kader zou zijn het beter ontsluiten van Nieuw Sloten. Stel je voor dat je vanaf daar binnen 7 minuten zowel op het strand als op het Leidseplein kan zijn. Dat zou toch briljant zijn? Zet er een paar villa’s neer en de aantrekkingskracht is vergelijkbaar met het Vondelpark.

Een eerste stap van het verbeteren van de gebrekkige dekking van het openbaar vervoer in Nederland is volgens Geert Kloppenburg het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol. Op deze kaart is te zien dat je daarmee binnen 18 minuten van Schiphol op Amsterdam Centraal staat.

Is het niet zo dat wij gewend zijn alles met de fiets te doen en daardoor minder afhankelijk zijn van het OV?
In Nederland wordt de gebrekkige dekking van het openbaar vervoer inderdaad grotendeels gecompenseerd door de fiets, maar dit geldt alleen voor het gebied binnen een straal van vijf kilometer. Zelfs binnen Amsterdam wordt de afstand tussen Oost en West al beschouwd als ’te ver fietsen’. Met het openbaar vervoer doe je er echter twee keer zo lang over. Nu is het zo dat het dagelijks leven van veel mensen plaatsvindt binnen een straal van hooguit een kilometer. Wat zou het echter betekenen als er een infrastructuur bestond met een hoge dichtheid en een hoge frequentie, waarmee je snel grote afstanden kan afleggen? Je leefgebied breidt daardoor enorm uit. Met name afstanden tussen 5 en 25 kilometer zijn in Nederland extreem zwak ontsloten. Stel je eens voor dat je met een rechtstreekse lightrail van Abcoude naar Zandvoort kan rijden, met tussenstops op elke relevante plek onderweg. Bedenk dan eens welk effect dit heeft op de mobiliteit van ouderen, sociale cohesie en de spreiding van leefgebieden. Het kan mijns inziens de taak van een geograaf zijn om dit goed in kaart te brengen.

“In Nederland wordt de gebrekkige dekking van
het openbaar vervoer inderdaad grotendeels gecompenseerd
door de fiets, maar dit geldt alleen voor het gebied
binnen een straal van vijf kilometer.”

We hebben dus onterecht het idee dat de Randstad nu al één grote deltametropool is?
Iemand die dat werkelijk denkt heeft het niet begrepen. De deltametropool is namelijk puur wensdenken. Als je goed kijkt gaan de meeste mensen op een uur afstand wonen van A naar B. In de praktijk betekent dit binnen de Randstad een afstand van maximaal 25 kilometer, omdat het enorm lang duurt voordat je ergens bent. Een voorbeeld: iemand die in Sliedrecht woont en in de Rotterdamse haven werkt krijgt een nieuwe baan aangeboden in Zaandam. Diegene zegt óf bij voorbaat al nee, of hij ervaart dat forensen bijna niet te doen is en kiest er dan voor om te verhuizen. De volumes van mensen die bijvoorbeeld van Amsterdam naar Rotterdam forensen zijn echt te verwaarlozen. Een groot deel van het probleem is dat ons spoornetwerk te veel is afgestemd op de intercity. Als we een systeem kunnen maken vergelijkbaar met de S-Bahn in Berlijn of de RAR in Parijs ga je een latente vraag aanspreken van mensen die normaal nooit het openbaar vervoer nemen.

Wat zou jij geografen met een passie voor mobiliteit mee willen geven?
Ik kan goede stagiairs en afstudeerders best gebruiken, maar een belangrijke voorwaarde is wel dat je zaken snel concreet kan maken en geen ‘bla bla’-verhaal ophangt. Ik merk te vaak dat mensen die met mij meelopen aankomen met de zogenoemde ‘NRC-mythes’. Dan zeg ik: ‘verdiep je nou eens echt in de stukken en vooral, ga met je neus in de praktijk!’ Jonge mensen hebben de kwaliteiten om zaken snel concreet te maken, maar dat lukt je pas als je het hele werkveld afgestruind hebt en daarbij in 56 doodlopende steegjes gegaan bent. Pas dan heb je het volledige beeld. Iets kunnen concretiseren moet je echt trainen.