Ga door naar hoofdcontent
ArtikelenHoe zat het ook alweer… met het Suezkanaal?

Hoe zat het ook alweer… met het Suezkanaal?

Vrijdag 18 juni 2021Afbeelding Hoe zat het ook alweer… met het Suezkanaal?

De meesten van ons zijn zich in de regel weinig bewust van het belang van het Suezkanaal voor de wereldeconomie. Toch varen dagelijks gemiddeld zo’n vijftig zeeschepen door het kanaal. Dikke kans dat zich in vrijwel ieders huis kledingstukken, huishoudelijke spullen of telefoons bevinden die vanuit Azië naar Europa zijn verscheept – en dus het Suezkanaal hebben gepasseerd. Naast het belang voor internationaal transport is de doorvaart van zeeschepen door het kanaal ook een belangrijke bron van inkomsten voor de Suez Canal Authority: in 2020 werd een omzet behaald van ruim 5,5 miljard dollar. In deze situatie kwam in maart 2021 drastisch verandering.

Een van de grootste containerschepen ter wereld, de Ever Given, liep iets ten noorden van de stad Suez in het kanaal aan de grond en blokkeerde de doorvaart volledig. Dit schip heeft een lengte van 400 meter en is 59 meter breed, wat betekent dat de oppervlakte van deze gigant overeenkomt met circa zes voetbalvelden. Er kunnen 20.000 containers mee worden vervoerd, getallen waarbij het moeilijk is zich iets concreets voor te stellen.

Frappant is dat het juist heel makkelijk is zich in te denken wat een blokkade van het kanaal door zo’n schip betekent. De Ever Given kwam schuin dwars in het kanaal te liggen, en werkte zich met boeg en achtersteven muurvast in beide tegenover elkaar liggende oevers, waarmee uiteraard in één klap aan alle verdere doorvaart een einde kwam. De gevolgen waren onmiddellijk merkbaar. Om een voorbeeld te noemen: al één dag na de stremming werd een wereldwijde olieprijsstijging genoteerd van vijf procent.

Historie

Hoe zat het ook alweer met het Suezkanaal? Het is er (uiteraard) niet altijd geweest. De oudste plannen voor de aanleg van enige vorm van doorvaart tussen de Rode en de Middellandse Zee dateren van ver voor onze jaartelling, de tijd van de Egyptische farao’s. De succesvolle verwezenlijking in de 19e eeuw is onlosmakelijk verbonden met de naam van de Franse ingenieur en diplomaat Ferdinand de Lesseps (1805-1894). Er is bij de ontwikkeling van plannen voor de aanleg ook inbreng geleverd vanuit Nederland, waarvan nog enkele sporen aanwijsbaar zijn. Zo liggen in Den Haag de Suezkade en de Conradkade tegenover elkaar. Samen omzomen ze een deel van het Afvoerkanaal. Den Haag en Suez hebben niet veel met elkaar te maken, Suez en Conrad iets meer.

Figuur 1. Suezkanaal met vastliggende Ever Given op (satellietfoto) en de Ever Given zichtbaar via vesselfinder.com.

Frederik Willem Conrad (1800-1870) was een waterbouwkundig ingenieur, die al op jonge leeftijd betrokken was bij de aanleg van enkele belangrijke infrastructurele projecten in ons land. Later in zijn leven was hij lid, en vaak voorzitter, van talrijke commissies en betrokken bij de aanleg van spoorwegen, het ontwerp van gebouwen en bruggen, de droogmaking van polders en de aanleg van waterwegen. Conrad dankte alle kansen die hij kreeg ongetwijfeld aan zijn kwaliteiten, én aan zijn goede contacten in Den Haag, waar hij sinds 1835 werkzaam was bij de Provinciale Dienst. Hij bracht het uiteindelijk tot hoofdinspecteur bij Waterstaat.

Ontwerpcommissie

In 1855 werd Conrad door de onderkoning van Egypte aangezocht als lid van de commissie die een eerste ontwerp moest maken voor de aanleg van het Suezkanaal. De commissie bestond uit vier Engelsen, vier Fransen, een Duitser, een Italiaan, een Oostenrijker en een Spanjaard. Conrad werd de voorzitter, niet alleen vanwege zijn deskundigheid, maar ook om zijn talenkennis.

Hij bezocht Egypte meermaals en publiceerde daar ook over. Nog altijd de moeite waard is zijn Reizen naar de landengte van Suez, Egypte, het Heilige Land (1859) [1]. Met vaardige hand schrijft hij: ‘De Osiris, eene stoomboot van 220 paardekrachten, waarmede wij den overtogt van Marseille naar Alexandrië deden, schijnt even als de meeste booten van de messageries impériales, tot welke administratie deze stoomboot behoort, ingerigt om het vraagstuk op te lossen, hoe men het grootst mogelijke aantal reizigers in de minst mogelijke ruimte kan vervoeren.’ Wat Conrad naar voren brengt over Egypte en de aanleg van het Suezkanaal is goed te lezen. Ook verschaft hij de nodige historische context, waaruit bijvoorbeeld op te maken is dat de vroegste plannen voor een verbinding van de Rode Zee en de Middellandse Zee anders van opzet waren dan het uiteindelijk gerealiseerde Suezkanaal. Oorspronkelijk wilde men namelijk een kanaal aanleggen van de Rode Zee naar de Nijl, vanwaar het scheepvaartverkeer zich dan verder noordwaarts kon verplaatsen over de rivier.

Bouw

In de 19e eeuw koos men echter voor een nieuw te graven, rechtstreekse verbinding tussen de Rode en de Middellandse Zee. Deze werd van groot belang geacht voor de wereldeconomie. Natuurlijk vooral omdat de vaart vanuit Europa naar Azië er fors mee werd bekort; men hoefde dan immers niet langer de Afrikaanse Kaap te ronden. Voor de financiering werd een investeringsmaatschappij opgericht: de Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez. Tussen 1859 en 1869 werkten honderdduizenden lokale arbeiders aan de aanleg. De omstandigheden waren erbarmelijk en duizenden lieten het leven, veelal als gevolg van besmettelijke ziekten.

In november 1869, ruim 150 jaar geleden, ging het Suezkanaal open. Een lange stoet schepen voer door het kanaal, vooropgegaan door een vaartuig dat Maria Eugenia Ignacia Agustina Palafox de Guzmán Portocarrero y Kirkpatrick, de 19e gravin van Teba vervoerde. Zij was op dat moment door haar huwelijk met Napoleon III de keizerin der Fransen. Het zal niemand verbazen dat er ook tegengeluiden te horen waren. Zo stond in de Nederlandsche Staatscourant van 20 november 1869 onder andere: ‘Thans nu het Suezkanaal geopend en voor groote zeeschepen bruikbaar bevonden is, brengen de Times, het Daily News en andere Londensche dagbladen lofspraken en gelukwenschen […]. Doch zij laten nog eenig vooroordeel tegen de doorgraving doorstralen in twijfelingen aan de duurzaamheid van het werk; het kanaal, zeggen zij, zal willigt eerlang door het inzakken der oevers en door het instuiven van zand gesloten worden of althans de vereischte diepte verliezen.’

Figuur 2: Ligging Suezkanaal, overzichtskaart en detailkaart (bron: Google Maps)

De aanleg van het Suezkanaal bekortte de vaarroutes vanuit Europa naar Azië aanzienlijk, waardoor ook de kolonisatie van oostelijk Afrika in een stroomversnelling kwam. Frederik Willem Conrad schreef daar in 1859 nog heel onbevangen over: ‘Niet alleen de stoffelijke belangen worden er door bevorderd, maar de weldaden der westerse beschaving zullen over een tal van volken worden uitgestort, die er nu nog van verstoken zijn.’ Daar kijken wij nu heel anders tegenaan. Conrad zelf was trouwens ook bij de feestelijke opening aanwezig. Op weg terug naar huis overleed hij onverwacht, in München. De kranten stonden uitvoerig stil bij zijn grote verdiensten in binnen- en buitenland. Die aandacht is inmiddels voltooid verleden tijd. Maar wie in Den Haag over de Conradkade fietst, kan nog eens aan hem denken.

Hoe verder?

Terug naar de actualiteit van de Ever Given die het Suezkanaal blokkeert. Ondanks de bangmakerij waar de media zo goed in zijn, is het schip in minder dan een week vlotgetrokken. Ook dat gebeurde met Nederlandse inbreng: het bedrijf dat het ten slotte vrij soepel klaarspeelde is baggerbedrijf Boskalis uit het Zuid-Hollandse Papendrecht. Het zal overigens naar verwachting nog wel geruime tijd duren (‘weken, maanden’) voordat de internationale containervaart weer geheel volgens schema verloopt. En dat schema was door COVID-19 al behoorlijk in de war geschopt. Gelukkig hebben we door alle ingrijpende maatregelen en ontwikkelingen al zo goed leren omgaan met ongewone situaties, dat dit er ook nog wel bij kan. Lang leve de flexibiliteit.

Referentie

Dit artikel is een bewerkte versie van een tekst die in 2019 verscheen in het tijdschrift Geografie, een uitgave van het Koninklijk Nederlands Aardrijkskundig Genootschap.

Auteurs

Afbeelding voor Reinder Storm

Reinder Storm

Conservator Kartografie, Geografie en Reizen bij het Allard Pierson, de Collecties van de Universiteit van Amsterdam

Volledige biografie