Ga door naar hoofdcontent
ArtikelenWaarom stadsbewoners nog steeds de auto verkiezen boven het ov
Is daar wel iets aan te doen?

Waarom stadsbewoners nog steeds de auto verkiezen boven het ov

Dinsdag 1 september 2020Afbeelding Waarom stadsbewoners nog steeds de auto verkiezen boven het ov

Waarom laten burgers hun auto niet staan? Potentiële gebruikers van het openbaar vervoer denken bijvoorbeeld dat het ov hen niet dicht genoeg bij hun bestemming brengt. En dat de auto veel sneller is dan alle andere manieren van reizen. Belangrijke vragen zijn dan: is dit waar en kunnen we dit op een systematische en efficiënte manier meten? Ons antwoord op deze tweede vraag is: ja. We beschrijven hieronder hoe.

Welk vervoermiddel meest effectief in de stad

Het doel van ons onderzoek is: bepalen welk vervoermiddel het meest effectief is in welk deel van de stad. Hiervoor ontwikkelden we een aanpak voor een ruimtelijke beschrijving van een stad die de huidige situatie in kaart brengt door analyse van de aspecten: attractiviteit van locaties, reistijd, verplaatsingssnelheid en potentiële toegankelijkheid. De analyse van de attractiviteit van een bestemming gebruikt een coëfficiënt gebaseerd op het perspectief van de reiziger: het potentieel gebruik van de voorzieningen op de bestemming van de reis. Om de attractiviteit te meten gebruiken we dus redenen om te reizen zoals werk, winkelen of opleiding. De analyse van de reistijd en snelheid is gebaseerd op de toegankelijkheid in tijd van ieder vertrekpunt in de stad tot ieder bestemmingspunt en de gemiddelde snelheid van de reis. In de analyse van de potentiële toegankelijkheid gebruiken we een exponentiële functie die het aantal bewoners op ieder vertrekpunt als gewicht neemt en rekent met de reistijden tot elk bestemmingspunt, gewogen met de attractiviteit van de bestemmingen. Onze methode is gebaseerd op drie datasets: data over reistijden verkregen van een reisplanner (zoals Google Maps), data over grondgebruik (zoals OpenStreetMap) voor het bepalen van de attractiviteit van locaties en bevolkingsstatistieken van een stad.

Figuur 1a – Verschillen in potentiële toegankelijkheid fiets t.o.v. ov. Hoe donkerder, hoe meer verschil.
Figuur 1b – Verschillen in potentiële toegankelijkheid auto t.o.v. ov. Hoe donkerder, hoe meer verschil.

Smog

Voor deze casus hebben we gekozen voor Warschau. De Poolse hoofdstad groeit snel. Meer dan 50% van de bewoners kiest dagelijks voor het ov en van hen beoordeelt 87% het ov positief. Warschau heeft te maken met luchtverontreiniging en worstelt met smog veroorzaakt door wegtransport. We hebben het stedelijk gebied van Warschau geprojecteerd op een raster met een resolutie van 1 km, leidend tot 601 meetpunten. Voor ieder meetpunt hebben we de afstand, reistijd en reissnelheid berekend tot de andere 600 punten. We hebben reistijden bepaald voor reizen te voet, met de fiets, met de auto en met het ov. We gebruikten vijf vertrektijden per dag. Het aantal bewoners per cel in hetzelfde raster hebben we verkregen van het Poolse Centraal Bureau voor de Statistiek. Voor data met betrekking tot landgebruik gebruikten we de BDOT database met gedetailleerde beschrijvingen van topografische objecten. Voor het hele stedelijk gebied van Warschau hebben we de analyses uitgevoerd van attractiviteit, reistijd, reissnelheid en potentiële toegankelijkheid. De resultaten van de analyses hebben we weergegeven op kaarten.

Auto grootste voordelen

De auto is het meest efficiënte vervoersmiddel. In bijgaande figuur geven donkere cellen in de kaart aan waar de auto het wint van het ov. Dit blijkt duidelijk uit de reistijden, de gemiddelde snelheid en de potentiële toegankelijkheid. De auto heeft de grootste voordelen in de stadsdelen rond het centrum. De fiets komt op de tweede plaats als efficiënt vervoersmiddel en doet het beter dan het ov, zie figuur 1 links. De fiets heeft de grootste voordelen in het centrum. Het potentieel van vervoer per fiets wordt geïllustreerd door het succes van Veturilo, het vijfde grootste fietsverhuursysteem in Europa.

De metro en trein hebben de grootste positieve invloed op reistijden per ov. Het voordeel van de metro: snelheid en hoge frequentie, nadeel: Warschau heeft slechts twee metrolijnen. De stad heeft vier snelle stadsspoorlijnen (SKM) die geïntegreerd zijn in het stedelijk ov-systeem en goede verbindingen met de voorsteden bieden. Het nadeel van SKM is de lage frequentie van de treinen.

Openbaar vervoer attractiever maken

Het doel van ons onderzoek is te laten zien of stadsvervoer geoptimaliseerd is met betrekking tot spreiding van de bevolking en attractiviteit van bestemmingen. Onze analyses tonen de delen van een stad waar veel mensen wonen maar het ov niet goed geregeld is. Ze laten ook zien of het ov zo geregeld is dat het autogebruik afneemt. Met name tonen we de locaties in de stad waar het niet voordelig is het ov te gebruiken omdat de auto meestal sneller is. Deze informatie kan gebruikt worden voor het aanpassen of aanleggen van ov-lijnen die de grootste aantallen potentiële reizigers bedienen.

Onze resultaten laten een gebrek aan correlatie zien tussen reissnelheid en bevolkingsdichtheid in een gebied. Om het openbaar vervoer attractiever te maken moet de reissnelheid worden vergroot, met name in dichtbevolkte stadsdelen. Uitbreiding van metro, stadsrail, tram en busbanen kan hierin helpen. Busbanen verhogen de snelheid van de bus en verlagen de snelheid van de auto, waardoor de snelheid van beide dichter bij elkaar komt.

Toepassing in Nederland

Ons onderzoek onderstreept het belang van multi-aspectanalyse voor de duurzame planning van stedelijk vervoer. Onze methode verenigt technieken voor ruimtelijke analyse met statistische technieken en kartografische visualisatie. De resultaten van Warschau kunnen mogelijk toegepast worden op Amsterdam. Er zijn immers veel overeenkomsten: allebei hoofdsteden met woonregio’s aan de rand van de stad, ze kennen woon-werkverkeerproblemen en beschikken over waterwegen die de stad verdelen en het verkeer bemoeilijken. Zoals in elke grote stad zijn er fileproblemen en wordt er geprobeerd deze te verminderen door innovatie en uitbreiding van het openbaar vervoer. Onze aanpak kan natuurlijk ook opnieuw toegepast worden op Nederlandse steden. De data zijn meest voorhanden en de analyses zijn niet erg kostbaar. De multi-aspectanalyse laat de effectiviteit van verschillende vervoersmiddelen in een stad zien en de punten waar het ov verbeterd moet worden om de stad aantrekkelijker te maken en de aansluiting van stadsdelen op het ov te verbeteren. De resultaten van onze analyses kunnen gebruikt worden voor vergelijking met simulatiestudies ten behoeve van aanpassing van het ov.

Referentie

Dit artikel is een samenvatting van Mościska et al., 2019. Transport Accessibility of Warsaw: A Case Study. In: Sustainability 2019, 11, 5536, doi.org/10.3390/su11195536.

Anna Wilbik ,
Albina Mościska ,
Krzysztof Pokonieczny ,
Jakub Wabiński ,
Paul Grefen